y31成色好的y31印度波音787空难，是人祸还是系统bug?

2025年6月12日13点38分，印度航空一架编号VT-ANB的波音787-8从艾哈迈达巴德机场离地，机头刚刚划过跑道灯，转瞬就坠入机场东北两公里的居民区。 民用航空史表明，在高度不足1000英尺、速度又停滞在起飞初速时，任何气动或动力完整性的丧失几乎都意味着事故的不可逆发生。 再比如升力装置故障，导致飞行员在未达到安全离地速度时就拉起机头，导致攻角过大超出临界值，使机头意外上仰，进而发生失事。 先说发动机问题，一般来讲，起飞过程中，只要不是双发同时失效，是很难让飞机坠毁的，因为任何飞机的设计，都保证飞机达到起飞速度而有一台发动机故障时，仍然能安全起飞，除非双发同时撞鸟损坏。 其实如果在高空，失速也不是不能改出，飞行员只需要先把机头压低换速度，再重新拉起就有可能做到，但整个过程至少耗费数百英尺垂直距离，所以失速改出的前提，是要有高度空间。 这么比喻吧，就好比一个挂一档勉强爬35度大陡坡的老爷车，爬一半你还在车尾给它挂了个满载货物的车斗，那能爬的上去才见鬼了。 只要襟翼不在5/10/15°这些预设位，起飞推力挡位到达前，驾驶舱报警声与红字警告会“逼停”机长，而这次所有新闻里，塔台方面都没提到这一点，机长生前在无线电里也没提。 而考虑到两位飞行员一位有着8000多小时的飞行经验，另一位也有1000多小时，后者纯粹的人为错误基本不可能两个人同时犯，所以第一种可能性就更大了。 先说第一点，“多电”理念带来的“电机-变流器”网络又对电压波动极度敏感，一旦出问题，比如误报警，不报警，甚至误判飞机状态，控制系统自动给飞机收了油，飞行员还无法用传统模式及时接管操控，就会造成难以挽回的后果。 毕竟，越简单的机械装置，可控性越高，至少在技术安全冗余这方面，787的确算不上优秀，但只要按照规章来，应该也不至于出这么大问题。 这种复合材料的好处是轻，但轻的代价是脆，也就是在高速撞击时极易发生粉碎性解体，抗冲击能力明显低于曾经作为机身材料的铝合金。 因为复合材料是一层层碳纤维粘起来的，一旦发生了分层会导致材料强度下降。而如果没有及时对复合材料的分层进行处理，分层会逐渐蔓延开来，整体强度进一步削弱，最终导致复合材料整体失去强度，发生断裂。 而且更麻烦的是，这类损伤的检测还要依赖专业设备，而这一类检测的频率，往往在实际操作中远低于规定标准，所以隐患更大了。 而且关于机身材料的生产问题，2024年开始，波音内部吹哨人萨姆·萨勒普尔曾多次向FAA举报787在组装过程中采用了“野蛮填隙”，即在机身段对接时用尺寸不当的填隙片硬性弥补间隙。 上边我们提到了，复合材料损伤常常隐藏在分层内部，不易从表面发现，所以这些无法在日常工况维护中修复的暗伤，就是一个个定时炸弹，随着时间的推移，可能过个十几年，还会“炸”个大的，比如飞着飞着机翼断裂之类真不是不可能。 而且，一旦这些形变涉及襟翼作动螺杆或位置传感器，即使外观正常，也可能让飞行员读到错误的襟翼角度，从而在不恰当的时候对飞机进行拉升—— 787大量传统液压系统被电机替代，一旦输电母线跳闸，就同时影响驾驶舱告警、液压备泵、起落架和襟翼，也可能会导致飞行员出现误判，做出错误选择。 想想，一旦出现电路故障，明明飞机飞的好好的，仪表却在显示攻角过大，高度骤降，燃油泄漏什么的，你要是飞行员，你慌不慌？ 以上这些，不仅能解释一部分空难问题的成因，也足以见得波音飞机会随着时间的推移，暗合着美国制造业衰落的曲线，越来越不靠谱。 自从人类靠飞行器飞上天空的那一刻，就应该意识到，天空历来是慷慨又残酷的。慷慨到它能容得下最先进的工程梦想，残酷到绝不宽恕哪怕一丝技术侥幸。 尽管以全球商业航班每十亿客公里的死亡率来看，航空比公路安全上百倍，但航空只要出现一次大问题，那大概率就是一场数百个家庭家破人亡的惨剧。 毕竟，从学术角度来看，航空安全问题一直被称作“瑞士奶酪模型”，其实这个“奶酪”的比喻很形象——航空安全的每一层防护都有小孔，当所有小孔不幸在一条直线上，事故便会穿孔而出。 而航空从业者要做的，就是无论流程、技术多好，也要确保每一环都有人认真执行，确保每一个零件能够接受最坏场景的检验，降低这种悲剧发生的概率。